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해운대 우동 올림픽교차로에서 기장 오시리아관광단지 입구까지, 옛 동해남부선 철길 자리를 따라 9.8km 길이 있다. 부산시가 ‘그린레일웨이’라고 부르는 산책로다. 열차는 2013년 12월에 멈췄고, 9.8km 공사가 모두 끝난 것은 2020년 11월이다.

그 7년 가까운 시간 동안 길은 세 토막으로 따로 만들어졌다. 도심 4km와 송정 쪽 1km는 부산시가 산책로로 바꿨다. 가운데 미포~송정 4.8km는 철도 부지를 관리하는 공단이 관광시설로 개발했고, 지금 그 위로 해변열차가 다닌다. 열차가 멈춘 날부터 토막마다 언제 무엇이 됐는지 차례로 짚어 본다.

79년 달린 해안 철길, 2013년 12월 2일에 멈췄다

동해남부선이 해운대에 닿은 것은 1934년이다. 그해 7월 부산진~해운대, 12월 해운대~좌천 구간이 차례로 열렸다. 부산 원도심에 전차가 다니기 시작한 지 20년 가까이 지난 때다.

해운대역을 떠난 열차는 미포에서 달맞이언덕 아래 바닷가로 붙었다. 청사포와 구덕포를 지나 송정까지 이어지는 길이었다. 한쪽은 언덕의 숲, 다른 쪽은 바다였다.

이 해안선을 바꾼 것은 부산과 울산을 잇는 복선전철 공사였다. 새 선로는 바닷가를 돌지 않고 장산을 뚫어 곧게 지나가도록 놓였다. 2013년 12월 2일 해운대역은 해운대 신시가지 옆, 지금의 신해운대역 자리로 옮겼다. 같은 공사로 송정역도 새 자리로 옮겼다.

이날부터 옛 해안 선로에는 열차가 다니지 않았다. 1934년 12월 해운대~송정 바닷가를 달리기 시작한 지 약 79년 만이다.

새 선로에 광역전철이 다니기 시작한 것은 3년 뒤다. 부전~일광 28.5km 복선전철이 2016년 12월 30일 개통했다. 그해 4월에는 노선 이름도 동해남부선에서 동해선으로 바뀌었다.

도심 4km는 레일을 걷어낸 산책로가 됐다

부산시는 열차가 끊기기 전부터 이 땅을 어떻게 쓸지 계획했다. 2010년 9월 서울신문 보도를 보면, 시는 한국철도시설공단과 폐선 부지 활용 협약을 맺고 관광자원화를 추진한다고 밝혔다. 당시 폐선 예정 구간은 우동역에서 송정역까지 11.3km, 면적은 44만 6,500㎡였다.

실제 첫 공사는 2015년 9월 시작됐다. 우동 올림픽교차로에서 부산기계공고까지 1.6km다. 레일과 침목을 걷어내고 흙을 새로 깔았다. 그 위에 폭 2.5~3m 산책로와 폭 2.5m 조깅길, 쉼터와 운동시설이 들어섰다. 국비와 시비 34억 원이 들었다.

이 구간은 2016년 12월 29일 준공했다. 2017년 1월 부산시 소식지는 이날을 개장일로 적었다. 하루 앞서 나온 부산일보 기사는 시민 개방을 30일로 예고했다. 어느 쪽이든 새 선로에 광역전철이 개통한 12월 30일 무렵이다.

두 번째 공사는 2016년 6월 시작됐다. 부산기계공고~미포 2.4km와 옛 송정역~오시리아관광단지 입구 1km를 합한 3.4km다. 2017년 1월 기준 준공 목표는 그해 10월이었다.

이 구간의 완공 시점은 자료마다 조금 다르다. 2018년 2월 부산시 누리집의 시민 리포트는 이 구간이 “지난 연말” 완공됐다며 걸어 본 기록을 남겼다. 부산일보는 2020년 기사에서 올림픽교차로~미포 4km와 송정 쪽 1km가 2018년에 개통했다고 적었다. 2017년 말 공사를 마치고 2018년부터 쓰인 것으로 보인다.

도심 구간에는 철길의 흔적이 많지 않다. 같은 리포트는 1구간에서 철길이었다는 표시를 찾기 어려웠다고 적었다. 2구간에 와서야 남겨 둔 철길 일부와 ‘동해남부선 철길의 발자취’ 팻말을 볼 수 있었다. 리포터에게 철길이 어디냐고 묻는 시민도 있었다.

옛 해운대역 자리는 더 오래 비어 있었다. 1987년에 지은 역 건물 앞 부지는 2021년 초까지 산책로 가운데 유일하게 포장되지 않은 자갈길이었다. 이 건물은 2022년 3월 문화공간 ‘해운대 아틀리에 칙칙폭폭’으로 다시 문을 열었다.

가운데 4.8km에는 다시 열차가 다닌다

미포~송정 4.8km는 사정이 달랐다. 열차가 끊긴 뒤에도 레일이 남아 있었고, 사람들은 그 철길을 산책로처럼 걸었다. 2016년 3월 경향신문은 이곳을 ‘해운대 부근 새로운 시민 휴식처’로 소개했다.

이 구간의 관리권은 한국철도시설공단(지금의 국가철도공단)에 있었다. 공단은 2013년 부산시와 맺은 ‘동해남부선 철도자산 활용협약’을 근거로 민간 자본을 들여 관광시설을 만들려 했다. 2016년 2월에는 민간 사업자 해운대블루라인이 풍경열차·레일바이크·전망대를 만든다는 계획이 알려졌다. 28개 시민사회단체가 모인 ‘해운대기찻길 친구들’은 부산시장에게 상업개발 반대 공약을 지키라고 요구했다.

2016년 11월 부산시 소식지에도 이 다툼이 드러난다. 공단이 낸 계획에는 스카이바이크·풍경열차·미니열차·포레스트 슬라이드 같은 시설과 미포·청사포·송정 정거장 건물이 들어 있었다. 시는 상업적 개발에 반대하는 여론이 높다며, 산책로가 끊기지 않는 선에서 최소한의 시설만 들이도록 공단과 협의하겠다고 했다.

완공 예정일은 여러 번 밀렸다. 2016년 12월 공단은 보도자료를 내고 2018년 7월까지 관광시설과 생태공원을 만들겠다고 밝혔다. 2017년 1월 부산시 소식지는 이 구간을 그해 상반기에 착공해 이듬해 마친다고 적었다. 실제로 문을 연 것은 2020년 10월이다.

2020년 10월 6일 송정역 광장에서 ‘해운대 블루라인파크’ 개통식이 열렸다. 해변열차는 이튿날인 7일 운행을 시작했다. 공단은 옛 역과 선로를 활용해 관광시설을 만들었다. 부산시는 공단에서 철도 유휴부지를 받아 산책로와 생태공원을 꾸몄다.

해변열차는 미포에서 청사포를 거쳐 송정까지 4.8km를 오가는 배터리 충전식 관광열차다. 미포~청사포 2km 구간에는 7~10m 높이 공중 레일 위로 스카이캡슐도 다닌다.

걷는 길도 남았다. 해변열차 선로 옆으로 4.8km 목재 데크 산책로가 이어지고, 이 길은 누구나 걸을 수 있다. 2020년 11월 남은 공사가 모두 끝나면서 올림픽교차로부터 오시리아관광단지 입구까지 9.8km가 갖춰졌다. 다만 옛 송정역 앞에서는 잠시 인도를 걸어야 한다고 2021년 1월 부산일보는 전했다.

날짜	구간	일어난 일
1934. 7.~12.	부산진~해운대~좌천	해안을 지나는 동해남부선 개통
2013. 12. 2.	해운대 구간	새 선로로 옮김, 옛 해안 선로 운행 종료
2015. 9.	올림픽교차로~부산기계공고 1.6km	그린레일웨이 첫 공사 시작
2016. 6.	부산기계공고~미포 2.4km, 송정 쪽 1km	2차 공사 시작
2016. 12. 29.	올림픽교차로~부산기계공고 1.6km	첫 구간 준공·개장
2016. 12. 30.	부전~일광 28.5km(새 선로)	광역전철 개통
2017년 말~2018년	2차 3.4km	완공·개통(자료마다 표기 다름)
2020. 10. 6.~7.	미포~송정 4.8km	블루라인파크 개통식, 해변열차 운행
2020. 11.	9.8km 전체	남은 공사 마무리

9.8km는 세 토막을 더한 길이다

올림픽교차로~미포 4km, 미포~송정 4.8km, 송정~오시리아관광단지 입구 1km. 세 토막을 더하면 9.8km다. 부산시는 2016년 소식지부터 2021년 보도자료까지 이 숫자를 같게 적었다.

2010년 계획 기사의 11.3km는 다른 숫자다. 그때는 우동역에서 송정역까지를 폐선 예정 구간으로 잡았다. 어디부터 어디까지 재느냐가 달랐던 것으로 보이지만, 기사만으로는 그 차이를 가려낼 수 없다.

돈과 사업 기간도 문서마다 숫자가 엇갈린다. 2017년 1월 소식지는 국비 100억 원과 시비 216억 원, 모두 316억 원을 들여 사업을 마칠 예정이라고 했다. 2021년 10월 부산시 보도자료는 그린레일웨이가 대한민국 조경대상 국토교통부장관상을 받았다고 알리면서, 2014년부터 2020년까지 315억 원을 들였다고 적었다. 사업을 시작한 해도 소식지는 2015년, 보도자료는 2014년으로 쓴다. 첫 삽을 뜬 것은 2015년 9월이다.

이 숫자는 부산시 몫이다. 2016년 12월 부산일보 기사는 부산시 예산 316억 원과 별도로 한국철도시설공단 예산 472억 원을 적었다. 미포~송정 관광시설은 공단과 민간 사업자가 따로 맡았다.

옛 송정역은 열차가 멈추기 전에 문화유산이 됐다

그린레일웨이는 해운대구 우동에서 시작해 중동과 송정동을 지나 기장군과 맞닿은 곳까지 간다. 이 동네들이 동래구에서 갈라져 해운대구가 된 것은 1980년 4월 1일이다.

송정 쪽 끝에는 옛 송정역이 남아 있다. 이 역은 열차가 끊기기 7년 전인 2006년 12월 4일 등록문화재가 됐다. 역사 1동과 노천대합실, 역사 좌우로 150m씩의 철로와 승강장이 함께 등록됐다. 지금 이름으로는 국가등록문화유산 ‘부산 송정역’이다.

열차가 떠난 해운대 철길은 한 가지 모습으로 남지 않았다. 도심 쪽은 레일을 걷어낸 동네 산책로가 됐다. 바닷가 4.8km에는 같은 자리에 관광열차가 다시 달리고, 그 옆으로 데크길이 놓였다.

부산 전차가 개통한 날은 1915년 10월 31일이다. 부산우편국에서 동래 온천장 입구까지 12.8km였다. 그런데 동래로 가는 선로는 그보다 6년 앞선 1909년에 이미 놓여 있었다. 처음 다닌 것은 전차가 아니라 경편철도, 곧 규모를 줄인 간이 철도였다.

그래서 부산 전차의 시작을 1909년으로 적는 글도, 1915년으로 적는 글도 있다. 1910년이라고 새긴 비석도 있다. 선로가 열린 날, 전기로 달린 날, 온천장 안까지 들어간 날, 운행을 멈춘 날을 하나씩 나눠 본다.

동래온천으로 가려고 놓은 경편철도

동래온천은 개항 뒤 부산에 살던 일본인들이 즐겨 찾던 곳이다. 1907년에는 일본인 무역상 도요타 후쿠타로가 온천을 파고 별장 봉래관을 지었다. 가는 길은 불편했다. 2011년 김동철의 논문이 인용한 1917년 기록에는 봉래관 개업 무렵 초량에서 동래까지 인력거 삯이 1원 50~60전쯤이었다고 나온다.

길을 바꾼 것은 철도였다. 부산시 스토리텔링 해설을 보면 1909년 부산경편궤도주식회사가 세워졌다. 그해 11월 부산진~동래 남문, 12월 동래 남문~온천장 쪽 구간이 차례로 열렸다. 같은 논문도 일본인 자본가들이 동래온천 개발을 위해 1909년 12월 동래~부산 사이 경편철도를 개통했다고 쓴다.

이때 선로 위를 다닌 것은 경편 열차였다. 전기를 끌어 쓰는 설비는 1915년에 들어온다. 1909년은 동래로 가는 선로가 열린 해다.

1910년이라는 기록도 있다. 1995년 서구청이 세운 대신동 전차 종점 터 비석에는 ‘1910년에 부산진~동래 온천장 구간에 처음 운행’했다고 새겨져 있다. 부산역사문화대전의 동래온천 항목도 1910년 11월을 적는다. 당시 인가 문서까지 대조하지는 못했다. 여기서는 기록이 더 많이 겹치는 1909년을 따른다.

1915년 10월 31일, 전차가 개통한 날

경편철도의 주인은 곧 바뀌었다. 1910년 10월 18일 세워진 한국와사전기가 부산의 전등 회사와 경편철도 회사를 사들였다. 경편철도 영업권을 넘겨받은 날은 1911년 12월 28일이다. 이 회사는 1913년 3월 이름을 조선와사전기로 바꿨다. ‘와사(瓦斯)’는 가스를 옮겨 적은 말로, 전기·가스·전차 사업을 함께 하던 회사다.

전차 계획에는 관광 계산도 들어 있었다. 같은 연구에 따르면 부산의 일본인 상업회의소는 1915년 4월 동래온천과 부산을 잇는 전차 부설을 논의했다. 그해 경성에서 열린 조선물산공진회를 보러 일본에서 건너온 관광객이 부산에 머물 때 동래온천으로 보내려는 계산이었다.

공사는 두 갈래였다. 부산역사문화대전의 ‘전차’ 항목을 보면 부산진~초량, 초량~부산우편국 구간에 새 전차 선로를 놓았다. 부산진 북쪽은 1909년의 철로를 고쳐 전기로 달리게 했다. 그렇게 1915년 10월 31일 부산우편국에서 온천장 입구까지 12.8km가 한 번에 이어졌다.

본격적인 운행은 다음 날인 11월 1일부터다. 한동안은 경편 열차와 전차가 함께 다녔고, 1916년부터는 전차만 다녔다. 부산시 해설은 전차 전용이 된 때를 1916년 3월로 적는다.

개통 날 부산일보는 ‘전차와 동래온천’이라는 기획 기사와 ‘동래행 전차’ 사진을 실었다. 전선에서 번쩍이는 불꽃을 처음 본 사람들은 전차가 “전깃불 잡아먹고 달린다”고 했다고 전한다.

날짜	일어난 일	무엇이 시작됐나
1909. 11.~12.	부산진~동래 남문~온천장 쪽 경편철도 개통	선로
1911. 12. 28.	한국와사전기가 경편철도 영업권 인수	전기 회사의 운영
1915. 10. 31.	부산우편국~온천장 입구 12.8km 전차 선로 개통	전기 전차
1915. 11. 1.	경편 열차와 전차 함께 운행	본격 운행
1916.	전차만 운행	전차 전용
1927. 10. 말	선로를 온천장 안까지 연장, 종점 역사 준공	온천장 종점
1968. 5. 19.	마지막 운행	운행 종료

온천장행 전차가 온천장에 닿은 해, 1927년

1915년의 종점은 온천장 ‘입구’였다. 전차는 온천교라는 다리 앞까지만 갔다. 손님들은 거기서 인력거를 타거나 걸어서 온천장에 들어갔다.

1926년 나무다리였던 온천교가 철교로 바뀌었다. 이듬해인 1927년 10월 말 선로가 온천장 안까지 늘어났고, 종점 역사도 지었다. 동래로 가는 선로가 놓인 지 18년, 전차가 달린 지 12년 만이다. 그 뒤 온천장은 주말마다 전차를 타고 온 목욕객으로 붐볐다.

원도심 쪽 노선도 넓어졌다. 1916년 9월 22일 부산역에서 대청로를 거쳐 토성동으로 가는 대청정선이, 1917년 12월 19일 광복동을 지나는 장수통선이 열렸다. 이때 전차 노선은 모두 19.5km가 됐다. 1928년 9월에는 공설운동장(지금의 구덕운동장)까지 가는 대신정선이 생겼다.

1935년 2월에는 전차가 섬으로 건너갔다. 1934년 11월 개통한 영도대교 위로 영도선이 복선으로 놓였다. 옛 부산부청 앞에서 다리를 지나 지금의 남항동 시장 앞까지 가는 노선이다. 1935년 전차 노선의 총연장은 21.7km였다.

타는 사람도 빠르게 늘었다. 이 논문이 부산부 통계에서 옮긴 표를 보면 연간 승차 인원은 1919년 약 251만 명에서 1929년 약 1,090만 명이 됐다. 10년 사이 네 배가 넘는다. 같은 표의 부산부 인구는 7만 4천여 명에서 11만 9천여 명으로 늘었고, 여기에 동래 인구는 들어 있지 않다.

논문이 소개한 1916년 4월 부산일보 기사에는 동래에 본점, 부산진에 지점을 둔 조선인 상인이 나온다. 그는 전차가 생긴 뒤 두 가게를 자주 오가게 됐고, 1년 전차 삯이 100원을 넘을 것 같다고 했다. 동래와 부산 사이는 전차로 40~50분이 걸렸다.

불편도 있었다. 1925년 5월 동아일보는 부산 전차 종업원들이 정류장 이름을 일본어로만 불러, 조선인 승객이 내릴 곳을 지나치는 일이 잦다고 보도했다.

1968년 5월 19일, 마지막 운행

해방 뒤 전차는 남선전기가 맡았고, 1961년 전기 회사들이 합쳐지며 한국전력이 운영했다. 1952년에는 미국의 무상원조로 전차 20량이 부산에 들어왔다. 하지만 6·25 전쟁 뒤 도시가 급히 커지고 사람이 크게 늘자, 낡고 느린 전차는 대도시의 교통수단으로 버티기 어려워졌다.

1957년부터는 서면을 중심으로 공설운동장·영도·온천장으로 가는 세 노선이 다녔다. 1966년 서면~공설운동장 노선이 없어졌다. 적자와 낡은 선로가 이어지자 한국전력은 전차 사업을 부산시에 넘기려 했지만 성사되지 않았다.

결국 1968년 한국전력 이사회가 전차 사업 폐지를 결의했다. 5월 17일 부산시장이 교통 대책을 담은 담화를 냈고, 5월 19일 운행을 끝으로 전차가 멈췄다.

날짜를 5월 20일로 적은 기록도 많다. 대신동 전차 종점 터 비석과 부산시 해설, 부산역사문화대전의 종점 항목들이 그렇다. 1968년 5월 19일은 일요일, 20일은 월요일이었다. 마지막으로 달린 날과 전차 없이 맞은 첫날을 서로 다르게 적은 것으로 보인다. 당시 신문과는 아직 대조하지 못했다.

부산에 도시철도 1호선 첫 구간이 열린 것은 1985년 7월 19일이다. 전차가 멈추고 17년 뒤다. 노포~범내골 구간에는 동래역과 서면역이 들어 있었다. 서면역의 그 뒤 시간은 서면역과 부산시민공원 이야기에서 이어진다.

남은 한 량은 1927년에 만들어졌다

서구 부민동 동아대학교 부민캠퍼스에는 부산 전차 한 량이 있다. 부산에서 달린 전차 가운데 유일하게 남은 차량이다. 2012년 4월 18일 등록문화재가 됐다. 지금 이름으로는 국가등록문화유산이다.

이 차량은 부산 전차가 처음 달리고 12년 뒤인 1927년, 미국 신시내티 차량 회사에서 만들어졌다. 애틀랜타에서 달리다 1952년 무상원조로 부산에 들어온 20량 가운데 하나다. 1968년 마지막까지 운행한 차량에 속하고, 길이는 14m, 폭은 2.4m다. 동아대학교는 운행이 끝난 뒤인 1969년 2월 이 차량을 기증받았다.

종점 자리에도 흔적이 있다. 1991년 영도구청이 남항동 시장 입구에 영도 전차 종점 기념비를, 1995년 서구청이 동대신동에 대신동 전차 종점 터 비석을 세웠다. 온천장 종점 자리는 개인 땅이 됐고, 백과사전 항목에는 표석이 없다고 적혀 있다.

부산 전차의 시작은 무엇을 시작으로 보느냐에 따라 달라진다. 선로라면 1909년, 전기 전차라면 1915년, 온천장 종점이라면 1927년이다. 끝도 마지막 운행 5월 19일과 폐지일 5월 20일, 하루 차이의 두 날짜로 남았다.

영도대교는 부산 중구 중앙동과 영도구 대교동을 잇는 다리다. 1934년 11월에 개통했고, 처음부터 다리 한쪽을 들어 올리는 도개교였다. 그때는 하루 여섯 번 다리를 들었다.

그런데 1966년 9월 도개가 멈췄다. 다리가 다시 들린 것은 2013년 11월 27일이다. 그 사이 47년 동안 다리는 들리지 않았다. 지금은 정해진 날 오후 2시에 15분 동안 다리를 든다. 언제 멈췄고, 언제 다시 들렸고, 도개 시각은 어떻게 바뀌었는지 기록으로 따라간다.

1934년, 하루 여섯 번 들리던 다리

국가유산청 설명에 따르면 영도대교는 1932년 3월에 공사를 시작해 1934년 11월에 개통했다. 부산 중구청 소개는 개통일을 11월 23일로 적는다. 국가유산청은 이 다리를 섬과 육지를 이은 우리나라 첫 다리로 소개한다.

도개교를 택한 까닭은 부산시보 칼럼에 나온다. 2013년 칼럼은 남항과 영도 사이 좁은 물길에 다리를 놓으면 큰 배가 지나갈 수 없었고, 그 해결책이 도개교였다고 설명한다. 다리는 개통 뒤 하루 6회씩 들렸다.

국가유산청은 이 다리를 영도의 도시 성장에서도 중요한 장소로 본다. 다리가 놓이며 영도가 부산 도심과 길로 이어졌고, 전차도 다니게 됐다는 설명이다.

1966년, 차가 늘자 멈춘 도개

도개가 멈춘 때는 1966년 9월이다. 국가유산청과 영도구 영도다리축제 누리집은 늘어나는 차량 통행을 이유로 든다. 2014년 부산시보 기사도 인구와 교통량이 늘어 도개를 멈췄다고 적었다. 앞의 2013년 칼럼은 영도로 가는 상수도관을 다리에 단 것도 함께 꼽는다.

다리를 드는 동안에는 다리 위 길이 끊긴다. 지금도 도개를 하는 15분 동안은 차와 사람의 통행을 막는다. 배를 보내는 일과 차를 보내는 일을 같은 시간에 할 수 없는 구조다.

2006년 기념물 지정에서 2013년 재개통까지

도개가 멈춘 다리는 2006년 11월 25일 부산시 기념물 제56호가 됐다. 부산시설공단 안내를 보면 보수·복원공사는 2009년 11월에 시작했다. 사업비는 처음 계획한 360억 원에서 1,100억 원으로 늘었고, 롯데쇼핑이 전액을 부담했다.

공사 이름은 ‘보수·복원’이지만, 중구청 소개에는 기존 교량을 2011년에 철거했다고 적혀 있다. 지금의 영도대교는 4차로였던 옛 다리를 왕복 6차로로 넓혀 2013년에 다시 개통한 다리다.

재개통 날짜와 준공 날짜도 다르다. 차와 사람이 다시 건너기 시작한 재개통은 2013년 11월 27일이다. 공단 기록의 공사 준공일은 2013년 12월 24일로, 재개통보다 27일 늦다.

날짜	일어난 일	날짜를 적은 곳
1932. 3.	착공	국가유산청
1934. 11. 23.	개통	중구청(국가유산청은 1934년 11월)
1966. 9.	도개 멈춤	국가유산청·영도구
2006. 11. 25.	부산시 기념물 제56호 지정	국가유산청·부산시설공단
2009. 11.	보수·복원공사 시작	부산시설공단
2011년	기존 교량 철거	중구청
2013. 11. 27.	왕복 6차로로 재개통, 도개 재개	부산시설공단·국가유산청
2013. 12. 24.	공사 준공	부산시설공단

매일 정오에서 토요일 오후 2시로

재개통 뒤에는 매일 낮 12시에 15분 동안 다리를 들었다. 2013년 12월 부산시보는 이 도개를 보려고 평일 1천~2천 명, 주말 3천 명 넘게 찾는다고 전했다.

2015년 9월 15일부터는 도개 시각이 오후 2시로 바뀌었다. 부산시보 기사에 나온 이유는 두 가지다. 낮 12시 도개가 중구 상권에는 도움이 됐지만 영도구 상권에는 별 도움이 되지 않았다. 15분 동안의 교통 통제로 주변 주민도 불편을 겪었다. 도개 시간에는 차량이 부산대교와 남항대교로 돌아가도록 안내했다.

지금 부산시설공단 안내는 2022년 6월 11일 토요일에 도개를 ‘재개’했다고 적는다. 그 뒤로는 매주 토요일 오후 2시부터 2시 15분까지 한 번 든다. 2015년 이후 언제부터, 왜 도개를 쉬었는지는 이 안내에 나오지 않는다.

공단 안내의 진행 순서는 이렇다. 오후 2시 정각 사이렌과 함께 차와 사람을 막고, 2시 2분에 다리를 올리기 시작한다. 2시 7분에 끝까지 올렸다가 2시 9분부터 내린다. 2시 14분에 다리가 제자리에 놓이고, 2시 15분에 통제를 푼다. 들어 올리는 부분은 길이 31.3m, 무게 590톤의 트러스교 구간이다.

도개를 하지 않는 날도 있다. 공단은 강풍·태풍주의보 이상, 호우경보 이상, 대설주의보가 내렸을 때와 기온이 30도 이상이거나 영하 5도 이하일 때를 중단 기준으로 둔다. 진동이 커지면 도개 시설을 안전점검한다. 일정은 바뀔 수 있으니 가기 전에 공단 공지를 보는 편이 안전하다.

영도대교의 날짜를 읽을 때

같은 ‘영도대교 도개’라도 시기마다 뜻이 다르다. 1966년 전에는 하루 여섯 번 다리를 들었다. 2013년 뒤에는 정해진 시각에 한 번, 15분 동안 든다. 공단도 지금의 도개를 ‘도개행사’라고 부른다.

공사 날짜도 나눠 읽어야 한다. 1932년은 착공, 1934년은 개통이다. 2013년 11월 27일은 재개통, 12월 24일은 준공이다. 기념물 지정은 2006년, 기존 교량 철거는 2011년이다.

영도구는 1957년 부산의 첫 여섯 구 가운데 하나다. 영도대교는 그보다 23년 앞서 영도와 도심을 이었다. 서울의 한강 다리 이야기는 서울 도시 성장 글에서 이어 볼 수 있다. 1966년과 2009년의 결정 문서는 직접 보지 못해, 기록으로 확인되는 날짜와 시간표만 정리했다.

서면역과 부산시민공원은 부산진구의 익숙한 두 장소다. 서면역을 지나는 도시철도 1호선은 1985년에 첫 구간을 열었다. 시민공원 개장은 2014년이다. 오늘은 둘 다 일상 속 공간이지만, 사람들이 오갈 수 있게 된 과정은 서로 달랐다.

차이는 연도에만 있지 않다. 역은 이동 경로를 연결하는 시설이고, 공원은 오랫동안 다른 용도로 쓰이던 부지를 시민에게 연 공간이다. 두 장소를 살필 때는 열차가 달리기 시작한 때와 땅의 쓰임이 바뀐 때를 각각 따라가야 한다.

서면역을 찾는 일과 공원 입구를 찾는 일

먼저 오늘의 장소부터 나눠 보자. 서면역은 도시철도 1·2호선이 만나는 역이다. 공원을 방문할 때에는 이용할 노선과 입구를 따로 골라야 한다. 부산시의 시민공원 방문 안내는 도시철도 1호선 부전역 5번 또는 7번 출구를 안내한다. 서면역과 부전역을 같은 역으로 읽어서는 안 된다.

공원 안 역사관의 길 안내에는 부전역 7번 출구와 서면역 13번 출구가 각각 실려 있다. 공원 입구를 목표로 하는 안내와 역사관을 목표로 하는 안내는 도착점부터 다르다. 따라서 ‘서면 근처’라는 말만 보고 길을 정하기보다, 공원의 어느 쪽으로 들어가 무엇을 볼지 먼저 정하는 편이 낫다.

이 글은 실제 보행 시간을 재지 않았다. 안내에 쓰인 역명과 출구가 어떤 방문 목적에 붙어 있는지 구별한 것이다. 현장 이동을 계획할 때는 공원과 역사관의 현재 안내에서 입구와 접근 경로를 다시 확인하면 된다.

1985년의 서면역에 2호선을 함께 놓지 않기

부산시 도시철도 개통현황에서 1호선의 첫 구간은 노포~범내골이다. 개통일은 1985년 7월 19일이며 서면역을 포함한다. 이때의 첫 운행을 현재 두 노선이 갖춰진 상태와 같다고 보면, 나중에 열린 길을 앞선 시점에 넣게 된다.

2호선이 서면에 닿은 것은 1999년 6월 30일이다. 첫 구간은 호포~서면이었다. 2001년 8월 8일에는 서면~금련산 구간이 열렸다. 1999년에는 2호선 구간의 끝이던 서면이, 다음 개통에서는 더 동쪽으로 가는 길의 중간에 놓였다.

여기서 1985·1999·2001은 모두 도시철도 구간의 개통 연도다. 주변 상점이나 주거지가 그때 한꺼번에 생겼다는 날짜가 아니다. 역의 변화와 동네의 변화가 관련돼 있더라도, 개통 기록만으로 상권의 규모나 집값 변화를 계산할 수는 없다.

경마장과 군사시설을 거친 공원 부지

지금 시민공원인 땅에는 전혀 다른 시간이 쌓여 있다. 시민공원역사관의 첫 전시실 해설은 범전리·연지리 일대의 농지에서 1930년 서면경마장 설치, 이후 일본군의 부지 사용으로 이어지는 과정을 설명한다. 옛 ‘서면경마장’이라는 이름을 현재 서면역의 자리와 같은 뜻으로 읽을 수 없다.

뒤에는 미군 하야리아 부대가 있었다. 부대가 닫히고 공원이 열리는 사이에도 여러 단계가 남았다. 역사관의 부지 반환기 해설은 2006년 8월 부대 폐쇄, 2010년 1월 13일 정부 간 합의, 같은 달 27일 부산시 관리 이관을 따로 적는다. 폐쇄와 관리 이관은 시민의 공원 이용 시작과 구별된다.

공원 조성공사도 따로 진행됐다. 개장 직후 나온 부산시보의 연혁은 2011년 8월 11일 기공식과 2014년 5월 1일 개장을 기록한다. 2006년 부대 폐쇄라는 날짜 하나를 공원의 시작으로 대신하면 그 사이의 반환과 조성 과정을 놓치게 된다.

공원 부지의 시점	기록에 적힌 사건	구별할 것
2006년 8월	하야리아 부대 폐쇄	군사시설의 사용과 시민 이용은 다름
2010년 1월 13일·27일	정부 간 합의·부산시 관리 이관	두 행정 시점을 구분
2011년 8월 11일	공원 기공식	공사 시작과 개장은 다름
2014년 5월 1일	시민공원 개장	공원 이용이 시작된 날짜

현재의 한 동네를 서로 다른 기록으로 읽기

서면역의 시간표에서 찾을 것은 어떤 방향으로 열차를 탈 수 있었는가다. 공원 부지의 시간표에서 찾을 것은 누가 어떻게 쓰던 땅이 어떤 절차를 거쳐 시민에게 열렸는가다. 가까이 있다는 이유만으로 두 장소를 한 개발사업이나 하나의 완료일로 묶을 수는 없다.

이 구분은 부산에만 필요한 방법은 아니다. 공식 구간별 개통표를 읽는 관점은 서울 2호선의 첫 개통과 순환 완성에서도 이어진다. 공장터의 쓰임이 바뀐 흔적은 영등포공원의 담금솥에서 살폈다. 장소마다 바뀐 대상과 남은 흔적을 찾아보는 것이다.

시민공원에 갈 때는 방문할 공간의 입구부터 고를 수 있다. 역사관을 본다면 그 부지가 경마장과 군사시설을 거친 시간도 함께 읽을 수 있다. 이후 서면역의 노선도를 보면, 공원이 열리기 전부터 다른 방향으로 이어져 온 도시철도의 시간이 보인다. 오늘 함께 쓰는 두 공간에는 각기 다른 시작이 남아 있다.

1984년 5월 22일, 서울 지하철 2호선의 전 구간 개통식이 열렸다. 그런데 2호선 열차는 그보다 앞선 1980년부터 운행하고 있었다. 첫 열차가 달리기 시작한 때와 서울을 한 바퀴 도는 노선이 완성된 때 사이에는 약 네 해가 놓여 있다.

지금의 원형 노선도만 보면 처음부터 닫힌 고리였을 것 같지만, 구간은 나누어 열렸다. 서울기록원의 1984년 개통식 기록도 이전의 일부 운행과 그날의 완전 개통을 구별한다.

순환선 구상과 실제 운행은 다른 단계였다

서울기록원의 노선계획 해설에서 1975년 6월 심의 요청 자료를 보면 순환선이라는 말이 등장한다. 기존 도심과 영등포, 영동·잠실을 연결하려는 도시계획 목적이 담겨 있었다. 이것은 어떤 경로를 만들 것인가에 대한 결정이지, 그 경로 전체에 열차가 다녔다는 뜻은 아니다.

첫 운행 구간은 1980년 10월 31일 문을 연 신설동~종합운동장이었다. 오늘날 2호선의 본선과 성수지선을 한 덩어리로 기억할 때 놓치기 쉬운 출발점이다. 그때의 개통을 현재 순환선 전체의 개통으로 바꾸어 읽으면 아직 이어지지 않은 구간까지 완성된 것으로 보게 된다.

1982년과 1983년에 길이 더 이어졌다

1982년에는 종합운동장~교대 구간이 개통됐다. 서울기록원에는 같은 해 12월 이 구간의 시운전 기록도 남아 있다. 첫 구간에서 더 서쪽으로 운행할 수 있게 됐지만, 여전히 원형 노선 전체가 연결된 것은 아니었다.

1983년에는 을지로입구~성수 구간과 교대~서울대입구 구간이 각각 열렸다. 두 구간을 한 번의 사건으로 묶으면 당시의 운행 범위가 변한 순서를 놓친다. 기록원에 보관된 교대~서울대입구 개통식의 생산일은 1983년 12월 17일이다.

1984년 5월, 남아 있던 고리가 닫혔다

마지막 서측 구간은 서울대입구~을지로입구였다. 서울기록원의 준공 관계 기록철에도 이 구간 명칭이 붙어 있다. 1984년 5월 22일 전 구간 개통식 기록은 그동안 일부만 운행하던 2호선이 완전히 연결됐다고 설명한다. 순환선 완성을 묻는다면 이 날짜를 기준으로 삼을 수 있다.

따라서 1980년은 첫 운행, 1984년은 순환 완성으로 구분하는 편이 정확하다. 이후 지선의 변화나 역의 신설은 또 다른 연혁이다. 순환선이 완성됐다는 말에 현재 노선도에 보이는 모든 역과 지선이 같은 날 갖춰졌다는 뜻까지 넣을 수는 없다.

교통시설의 여러 날짜를 구분하는 방법은 고속버스터미널의 임시 개장과 본관 준공에서도 확인할 수 있다. 도로와 철도, 시설의 연결을 함께 읽는 출발점은 서울 도시 성장 이야기에 두었다.

지금 타는 2호선에서 살펴볼 역과 지선

지금 2호선에서 목적지를 찾는다면 순환선과 지선을 함께 살펴볼 만하다. 신설동역~성수역은 성수지선, 까치산역~신도림역은 신정지선이다. 가려는 역이 순환 구간에 있는지 지선에 있는지 짚어 두면 노선도를 읽기 한결 수월하다.

서울시 미디어허브의 2호선 역 이야기를 보면 영등포구청역은 1984년 5월 서울대입구~을지로입구 구간이 개통되면서 영업을 시작했다. 신도림역이 주요 환승역 역할을 하게 된 것도 1984년 2호선 연장 개통과 함께였다. 오늘 내리거나 갈아타는 역의 이름을 당시 개통 구간에서 찾아보면, 순환선이 완성된 시점이 조금 더 구체적으로 다가온다. 아래 표의 구간을 평소 오가는 길과 맞춰 보아도 좋다.

구간	열린 해
신설동~종합운동장	1980년 10월
종합운동장~교대	1982년
을지로입구~성수·교대~서울대입구	1983년
서울대입구~을지로입구	1984년 5월 22일

1980년의 승객에게 종합운동장은 첫 개통 구간의 끝이었다. 몇 해 뒤에는 그 역을 지나 교대와 서울대입구로 갈 수 있었고, 마침내 도심으로 돌아오는 길도 이어졌다. 노선도의 원은 한 번에 그려졌어도, 승객이 실제로 탈 수 있는 길은 여러 차례 늘어났다.

서울고속버스터미널은 1976년에 문을 열었다고도 하고, 1981년에 완공됐다고도 한다. 같은 장소를 두고 왜 두 날짜가 나올까. 승객이 처음 버스를 탄 시설과 지금의 본관 건물을 하나로 생각하면 답이 흐려진다.

서울기록원의 고속버스터미널 기록에는 계획, 임시 승차장, 노선 이전, 본관 신축이 서로 다른 사건으로 남아 있다. 이 순서를 따라가면 ‘터미널이 생겼다’는 말이 어느 단계를 가리키는지 분명해진다.

계획은 1975년, 첫 승차장은 1976년

당시 서울의 고속버스 출발지는 한곳이 아니었다. 서울사진 아카이브의 설명에는 동대문, 서울역 앞, 종로 등으로 흩어져 있던 터미널이 나온다. 서울시는 1975년 강남의 버스 종합터미널 계획을 확정했고, 반포에 새 출발지를 마련하기 시작했다.

1976년 9월 준공된 시설에는 지금 같은 본관이 없었다. 승차장과 공동정비고를 둔 임시 형태였다. 따라서 1976년을 ‘처음 이용할 수 있게 된 때’로 읽는 것은 맞지만, 현재의 큰 건물이 그때 완성됐다는 뜻은 아니다.

노선이 모인 때와 건물이 완성된 때

임시 시설을 세웠다고 해서 도심의 출발지가 바로 사라진 것도 아니었다. 기록원은 한동안 강남터미널이 여러 고속버스가 거쳐 가는 곳으로 쓰였다고 설명한다. 1977년 교통부의 행정명령으로 강남에서 고속버스가 출발하고 도착하도록 하는 변화가 추진됐다. 시설의 개장과 노선의 집중 사이에도 시차가 있었던 셈이다.

하지만 강남에서 타게 된 승객에게 접근은 여전히 불편했다. 서울기록원에는 더 큰 본관을 짓기로 한 경위와 함께 1978년 11월 23일 기공, 1981년 10월 20일 준공이라는 별도의 날짜가 남아 있다. 1981년은 임시 승차장의 첫날이 아니라 본관 건물이 마무리된 해다.

버스가 모인 뒤에도 접근은 달라졌다

오늘의 터미널은 지하철역과 이어지지만, 건물을 짓던 때에는 그런 연결이 완성되지 않았다. 기록원은 1980년 지하철 공사 추진 문서를 소개하고, 1985년 10월 지하철 3호선의 독립문~양재 구간 개통 뒤 터미널과 지하철역이 연결됐다고 설명한다. 강남에 노선을 모으는 결정과 시민이 편하게 찾아가는 조건도 같은 날짜에 완성된 일이 아니었다.

이 연표는 터미널 하나가 강남의 주거 변화나 집값을 만들었다는 증거가 아니다. 다만 도시의 한 시설을 볼 때 계획 발표, 임시 이용, 노선 운영, 건물 준공, 다른 교통망과의 연결을 나누어야 한다는 점은 보여 준다. ‘언제 생겼나’라는 질문에는 먼저 무엇의 시작을 묻는지 붙여야 한다.

영등포에서 철도가 산업과 만난 과정은 영등포의 나루·철도·공장 이야기에, 강을 건너 생활권이 넓어진 흐름은 서울 도시 성장 이야기에 담았다.

지금 반포에서 버스를 타려면

지금 반포에서 버스를 타려면 어느 터미널에서 출발하는지 먼저 살펴야 한다. 서울시 미디어허브의 버스터미널 안내를 보면, 3호선 고속터미널역을 가운데 두고 동쪽에는 서울고속버스터미널, 서쪽에는 센트럴시티가 있다. 고속터미널역은 3·7·9호선이 만나는 환승역이다.

동쪽 서울고속버스터미널은 1981년에 완공된 건물이다. 주로 경부선·영동선 방면 버스가 경기·충청·경상·강원으로 향하며, 고속버스 말고 시외버스도 탈 수 있다. 서쪽 센트럴시티는 주로 호남선 방면인 충청·전라로 가는 버스가 다닌다. 운행은 예전부터 했지만 정식 건물은 2000년에 완공됐다.

같은 도시로 간다고 해서 출발 터미널까지 같은 것은 아니다. 대전복합터미널행은 경부 쪽인 서울고속버스터미널에서, 유성터미널행은 센트럴시티에서 출발한다. 가려는 도시 이름과 함께 도착 터미널까지 확인해야 버스를 탈 곳도 분명해진다.

1976년 반포에서 버스를 기다린 사람은 지붕을 얹은 임시 승차장에 섰을 것이다. 1981년 이후의 승객에게는 새 본관이 있었고, 1985년에는 지하철로 찾아가는 길도 열렸다. 이름은 같아도 그 장소에서 겪는 이동은 몇 해에 걸쳐 달라졌다.

공원에 맥주를 만들던 솥이 놓여 있다면 조금 뜬금없다. 영등포공원의 담금솥이 그렇다. 이곳이 OB맥주 공장터였다는 사실을 알고 나면 솥의 자리가 이해된다. 나무와 산책길이 있는 땅에서 한때는 맥주를 만들었다.

앞선 글에서는 한강의 섬과 물길이 달라진 과정을 살폈다. 이번에는 영등포로 가 보자. 작은 나루가 있던 지역에 철도가 들어오고, 공장이 모이고, 그중 한 공장터가 공원이 됐다. 지금의 풍경 뒤에 어떤 시간이 쌓였는지 따라가 보려 한다.

영등포에는 역보다 먼저 나루가 있었다

영등포 하면 기차역을 먼저 떠올리기 쉽다. 하지만 철길이 놓이기 전에는 여의도샛강변에 작은 나루가 있었다. 여의도의 옛 양말산을 오가고, 밤섬과 마포를 잇던 곳이다. 영등포구는 1861년 대동여지도에도 이 나루가 나타난다고 설명한다.

여기서 나루와 역을 같은 자리에 포개면 헷갈린다. 물가에서 배를 타던 곳과 선로에서 열차를 타던 곳은 구별해야 한다. 나루가 철도역으로 바뀌었다기보다, 영등포라는 지역에 새로운 이동 수단이 더해졌다고 보는 편이 정확하다.

옛 영등포를 떠올릴 때는 역 건물부터 그리지 않아도 된다. 먼저 샛강과 나루를 놓고, 그다음에 철도를 더해 보자. 그러면 철길 이전에도 이곳을 오가던 길이 있었다는 사실이 보인다. 지역의 시작을 열차가 처음 달린 날 하나에 가둘 필요가 없다.

철길은 열렸지만 날짜 하나로 묶이지 않는다

1899년 9월 18일, 경인선의 노량진~제물포 구간이 열렸다. 이어 1905년 1월 1일에는 경부선 서울~부산 구간의 영업이 시작됐다. 두 날짜는 철도 노선에 붙는 날짜다. 영등포역의 시작일을 말할 때는 한 번 더 구분해야 한다.

영등포구의 역사 안내는 영등포역의 시작을 1899년 9월 18일로, 근현대사 안내는 1900년 9월 5일로 적고 있다. 두 기록이 달라 여기서는 역의 시작일을 하나로 확정하지 않는다.

경부선도 공사가 끝난 날과 열차 영업을 시작한 날이 다르다. 완공은 1904년 12월 27일, 영업 시작은 이듬해 1월 1일, 공식 개통식은 5월 28일이었다. 그래서 오래된 설명에서 연도가 다르게 보이면 먼저 무슨 사건의 날짜인지 살펴보면 된다.

철도 뒤에는 맥주와 밀가루, 기계가 있었다

철도가 놓인 뒤 영등포의 변화는 공장으로 이어진다. 1930년대에는 일본 자본이 들어오면서 맥주와 제분 업체가 자리 잡았다. 1940년대에는 금속과 기계 공장이 늘었다. 같은 공업지역이라도 만들던 물건은 이렇게 여럿이었다.

연도를 나란히 놓으면 철길이 열린 때와 이 공장들이 늘어난 때 사이에 수십 년이 있다. 기차가 다니기 시작한 날 공업도시가 한꺼번에 완성된 것은 아니다. 운송망의 변화 뒤로 기업이 들어오고 산업이 커지는 시간이 이어졌다.

맥주공장과 제분공장을 떠올려 보자. 한쪽은 음료를, 다른 쪽은 밀가루를 만든다. 여기에 금속과 기계를 다루는 공장까지 더해졌다. 영등포를 그저 ‘옛 공장 동네’라고 부르기보다 무엇을 만들던 곳인지 물으면, 같은 동네의 과거가 한결 구체적으로 보인다.

공장은 떠났고 담금솥은 공원에 남았다

영등포공원은 그 변화가 한 장소에 남은 사례다. 서울시가 옛 OB맥주 공장 부지를 사들여 공원으로 만들었고, 1998년 7월 2일 문을 열었다. 생산을 위한 땅이 사람들이 쉬는 땅으로 쓰임을 바꾼 것이다.

공원에는 맥주 제조에 쓰였던 순동제 담금솥이 남아 있다. 새로 꾸민 공간만 보면 이곳의 전신을 놓치기 쉽지만, 솥 하나가 그 연결을 보여 준다. 공장 전체가 남아 있어야만 이전의 쓰임을 알 수 있는 것은 아니다.

이 공원을 볼 때 재미있는 질문은 ‘왜 여기에 솥이 있을까?’다. 답을 찾으면 지금의 산책 공간과 예전의 작업 공간이 같은 땅 위에 겹친다. 그렇다고 영등포의 모든 공장터가 공원으로 바뀐 것은 아니다. 이곳에서 확인할 수 있는 한 번의 변화를 살펴보는 것이다.

때	영등포에서 살펴볼 변화
철도 이전	여의도샛강변 나루와 주변 물길
1899년 / 1905년	경인선 첫 구간 개통 / 경부선 영업 시작
1930~1940년대	맥주·제분 업체와 금속·기계 공장
1998년 7월 2일	옛 OB맥주 공장터에 영등포공원 개원

2026-10-08 보완: 근거 자료 링크를 보완했다.

영등포를 읽는 출발점은 거창한 개발 계획이 아니어도 된다. 나루가 있던 물가, 철도 노선에 붙은 연도, 공원에 남은 담금솥처럼 작은 단서면 충분하다. 눈앞의 시설이 왜 그 자리에 있는지 묻다 보면, 땅의 쓰임이 바뀐 과정도 함께 따라갈 수 있다.